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城际铁路悠着点  

2017-04-18 10:49:30|  分类: 经济 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        近几年来,在高铁普及效应的影响下,各地规划修建城际铁路的热情越来越高,不仅发达地区如此,欠发达地区也不甘落后。如果是民间资本建设,不涉及政府财政资金的话,任由市场自行调节也就罢了,但城际铁路投资巨大、工期长,回收期更长,具有明显的公益性质,不可能由民间资本独自扛起来,因此,决策必须慎之又慎。
         建设城际铁路一定要悠着点,必须充分考虑当地财政的承受能力。就以前的实践来看,亏损是肯定的,财政补贴不可少。市内轨道交通如此,城际轨道交通也是如此,湖北建设的以武汉为中心的4条城际铁路因客源不足被迫减少到每天7-8趟。据报道,2008年金融危机之后,为拉动经济增长,我国政府推出规模庞大的4万亿经济刺激计划,大量资金投向以“铁公鸡”为代表的基础设施建设领域,地方政府出于提高固定投资数据和长期经济利益的考虑,纷纷规划修建城际铁路。汇总各地的媒体报道,从2005年开始,各省、直辖市新成立的省级铁路投资公司达19个之多,单是2013年,国内城际铁路总投资额就达到3507亿元。
         武汉周边的城际铁路是起步较早的,先后规划建设了武汉至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感四条城际铁路,加上已经规划的线路,共计6条城铁线路总长579公里,被称为疯狂的模式。在武咸城际的开通的时候,湖北省发改委铁路办主任就明确地对媒体表态称“可能50年都不会有盈利”。值得注意的是,有些线路与现有高铁是重合的。比如,从武汉到咸宁,城际铁路客车(C开头)的票价基本在30元左右,耗时绝大部分在一个小时以上;乘坐经停该两站的武广高铁(G开头),时间却只要24分钟,票价为39.5元;乘坐快速客车(K开头),时间从四十几分中到一个多小时不等,票价只需12.5元。也就是说,武咸城际铁路并没有优势。正因为如此,武咸城际开通首日只开通了城际动车10对,由于客源严重不足,日均客运量仅仅4000余人次,上座率也只有一半。上述人士表示,武汉的四条城际铁路开通后预计每年会亏损22亿元,“运营管理、水电等费用每年约需10亿元,10亿元,城铁本身的折旧费用每年10亿元,而4条城际铁路的售票收入每年只有8亿元左右。”
        尽管建设时热情高涨,但由于客流量不足,已运营的三条城际铁路每日运营班列仅有8对-10对,发班间隔时间约1个小时,除节假日外,平日上座率不超过60%,运营亏损严重。
        当然,武汉的情况并不能说明全国所有地方都不应该修建城际铁路。京津城际铁路是一个很好的正面例子,已经规划即将动工的广佛江珠城际铁路也是可以将社会效益与经济效益较好结合起来的。需要指出的是,用公共资金投资必须首先由专家进行科学论证,做好市场需求调查,不能由着政府领导大搞政绩工程。便利交通有多种选择,降低公共服务成本是决策中的关键因素,民用支线机场大量上马导致财政补贴包袱重就是典型的反面例子。
        其实,不少地方可以采用建设高速公路或一级公路,开行直达公交的方式,既缩短工期,降低成本,又减轻财政负担。要提高交通通达效率,可以有多种途径,应当全面科学慎重比较衡量,有的中心城市与周边县区的交通,不一定修建高铁或轻轨、城际铁路,也可以考虑高速或一级公路,开通直达快巴,大大降低成本,缩短工期,也非常便利,公路客运站可以修建在城市中心区域,而新建火车站考虑到征地拆迁等因素,只能修建在城市外围,这样就增加了通达时间,火车站之间的运行时间缩短了,但市内交通的时间却增加了,实际并不划算。
        比如,广西南宁到下属的横县、宾阳县等在规划轻轨,到机场规划地铁,就值得慎重考虑。这这些线路中间并没有经过什么人口密集的中心城镇,平时客运量也不大,只是节假日爆满而已,不考虑经济账,只强调其它利益,最终将使地方政府背负沉重的经济包袱,并不是聪明的做法,到最后也是加重社会公众的负担。
         在规划中,应充分考虑线路走向、里程、与其它交通方式的结合,如果里程太短将严重影响客流量,无法收回高企的建设成本。还要对政府因此可能背负的债务进行全面认真的财务测算,不能让后面的政府来承担责任,也不能把问题往后拖。决策之前应当公开相关信息,充分听取各方意见,提高公共决策的科学性、民主性。还应当建立公共决策终身追责制度,让政府领导形成科学谨慎决策的约束机制。

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