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南京天价隧道让人“爱你不容易”  

2011-02-22 22:54:18|  分类: 财政学案例 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2011年2月1日《扬子晚报》刊登报道《南京长江隧道天价年票续:官方将开售400块月票》。报道称:不久前开通的南京长江隧道通行费过高,让人望而却步。如果按一年250个工作日计算,私家小车一天一个来回的通行费是30元,一年要7500元。而有消息说,从2月1日起,所有的7座以下小车都可以办年票,4800元。

“年次票”是南京市设想的一种交通收费改革方案,将包括长江二桥、三桥、四桥、隧道等所有过江通道,以及绕城公路、机场高速、宁马高速等南京周边快速路都整合打包在一个大的收费中,交了年票的车辆可以在上述通道实现免费通行。

不难分析,住在江北的居民如果一天来往一次市中心,那么一年要支付7500元通行费。按年收入3万元计算,这笔交通费要花掉全年收入的1/4。更何况一年不止来往一次呢,有多少人能够承受得了?不知道当初决策建设这一工程时是否作过科学的可行性论证,是否广泛征求各界意见。民主决策、科学决策早已见诸报端,也已深入人心,但要真正贯彻于每一项公共政策仍然需要艰苦努力。

无独有偶,2006年上海磁悬浮试验线投入运行时也引起很大争议。这条试验线是于2000年6月立项、2003年10月运行的上海磁悬浮示范线,是目前世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路。它连接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站,全长31公里,设计运行最高时速可达431公里,单线运行时间为7分20秒。这项“世界惟一”并没有成为上海的骄傲,却成了令人头痛的包袱。示范线总建设成本约人民币100亿元,其中超过一半以上的资金源自银行贷款,每年利息不菲。

高额的运营和维修成本,也可从中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕对媒体的表态中窥见一斑。他说,磁悬浮运营没多久,就因为老化严重,耗费9000万欧元更换线圈,更换损坏的接头也耗费3000万港元。

收入方面,由于乘客需先乘坐地铁再转乘磁悬浮至浦东机场,即使单程票价从最初的100元下调至50元,除旅游外,也是少人问津。项目自投入运营,上海磁悬浮公司便陷入了持续亏损的噩梦。

上海磁浮公司审计后的经营数据显示:2005年和2006年,公司亏损额分别为4.4亿元和3.93亿元。2007年票款收入1.79亿元,亏损4.62亿元,净资产29.48亿元;2008年票款收入1.73亿元,亏损5.61亿元,净资产24.10亿元。如果不是之后的两次增资扩股,这家公司的净资产至今恐怕已是负数。(详见网易财经频道《沪杭磁浮投入数百亿换十分钟提速惹争议》2010-03-22来源: 《新世纪》-财新网)

经查询,从龙阳路站乘坐地铁2号线到上海浦东国际机场需经11个站点,费时40分钟,票价为6元。对于乘客来说,如果不是特别赶时间,恐怕不会去花多近十倍的价钱选乘磁悬浮示范线。

从专业角度分析,上述两项工程都与广大群众日常生活息息相关。至于它们是否属于公共产品则有待深入分析,但政府的介入已是实情。问题是政府应当介入多深,是否应当由财政出资就值得深入探讨了。这既涉及地方政府财力,也涉及受益对象承受多少服务成本的问题。只有全面地衡量各方利益,才能实现多赢。

进一步来说,其它地方也有类似问题,期待各方专家学者参与分析研究,提出可行建议及具体方案,破解这一难题。

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